基于實例討論船舶避碰過程中的判斷與操作

“We are a leading organization in classification and certification ofvessels… based in compliance of requirements for safe operations of ships…”

IBS致力于成為國際領先船舶入級與認證機構之一，其質量方針強調檢驗工作要遵從船舶安全操作、以及防止海洋污染的相關要求…

如今，航運業船舶越造越大，船速越來越快，這無疑大大提高了船舶的操縱難度。同時，兩艘船舶從互見到相遇，再到相互遠離消失的時間也愈發變短，這致使船舶駕駛員在避讓操作中更容易出現錯誤的判斷與操作，因為他們從發現來船對來船動態進行判斷到最后采取避讓措施的時間被大幅度縮減。IBS China技術部總監Captain賀彤，作為巴拿馬海事局海事調查官曾參與諸多海事調查，經驗豐富，對一些重大船舶碰撞案例有深刻見解。在實際操作中，船長和駕駛員是避免船舶碰撞的關鍵和責任人，Captain賀彤將通過對船舶碰撞事故調查中具體案例的分析與大家一起探討如何在船舶避碰過程中避免錯誤判斷與操作的發生。

概念定義

首先，讓我們先明確討論中所涉及到的幾個概念名詞。判斷是指對相關船舶特別是來船動態進行的評估，其分為“準確判斷”和“錯誤判斷”。依據避碰操作是否遵守避碰規則，分為“正常操作”、“非正常操作”、以及“誤操作”。具體定義明確如下：

準確判斷：是誤判的對立面，即在沒有溝通的情況下對一船未來的動態或局面做出的判斷與實際接近或相同。一個判斷是否為準確判斷只能在事后進行確認。根據準確判斷進行的操作，不論是正常操作還是非正常操作，結果都可以避免發生碰撞危險。

錯誤判斷（誤判）：指在沒有溝通的情況下對一船未來的動態或對整個局面做出的判斷與其后來的實際變化有所不同。一個判斷是否為誤判只能在事后進行確認。根據誤判實施的操作，可能是正常操作，也可能是非正常操作，這些操作帶來的結果是不確定的。

正常操作：指對有碰撞危險的船舶按避碰規則規定進行的操作，還包括經兩船駕駛員商定的為緩和不利或緊迫局面而進行的可能違背規則規定的避讓操作。一旦兩船都實施了正常操作即可以避免碰撞。

非正常操作：指在沒有事先溝通的情況下違背避碰規則的規定、針對一個有碰撞危險的船舶進行的操作。非正常操作容易導致出現碰撞危險，其結果可大致分為：

• 沒有影響到目標船的行動；

• 影響到目標船的行動；

• 導致出現不利局面或碰撞危險。

非正常操作可能因雙方之一中途發現而及時終止或改變，結果不發生任何事故或不利局面。

誤操作：指為達到一個目的而進行的操作或對一個有碰撞危險的船舶進行的正常操作，其結果影響到第三方船，其對第三方船而言即為誤操作。誤操作的結果大致分為：

• 沒有影響到第三方船舶的行動；

• 影響到第三方船舶的行動；

• 導致與第三方船舶出現不利局面或碰撞危險。

誤操作也可能因中途發現而及時終止，結果不發生任何事故或不利局面。

案例討論

在避碰規則中定義的“對遇”、“追越”及“交叉相遇”三個碰撞形式中，以“交叉相遇”形式最為復雜。下面通過兩個交叉相遇的碰撞案例來說明上述要素之間的關系。隨后，我們還將探討在準確判斷或誤判情況下所實施的正常操作或非正常操作可能會帶來的結果。

案例一：PANDURATA雜貨輪與JEBEL ALI集裝箱輪在新加坡海峽航道碰撞案

PANDURATA輪（簡稱P輪）與JEBEL ALI集裝箱（簡稱J輪）船于2013年4月1日0046LT，在新加坡海峽01-12.73N，103-53.35E位置處相撞。案情概況如下：

圖1，PANDURATA輪與JEBEL ALI集裝箱輪在新加坡海峽航道碰撞位置圖

P輪沿著新加坡海峽分道通航帶東行航道航行，航向147度，速度約為6節，計劃在當地時間1點到達新加坡領航站PEBGA。約在0030LT時，船舶到達航道的橫向穿行區域。約在0037LT時，P輪在讓過一條西行船后開始慢慢左轉向，大約在0040LT轉到0度航向，直接駛向引航站PEBGA。而此時在P輪東邊約3海里的西行航道內，一條集裝箱船J輪正以19節以上的速度疾駛而來。

P輪剛左轉向就被VTS發現。VTS立刻詢問并提醒船長與在航道中西行的J輪有碰撞危險，船長報告表明本船要穿越航道前往引航站。VTS馬上又呼叫J輪并告知其與正在穿越航道北上去引水站的P輪有碰撞危險。P輪此時也用手提信號燈閃向J輪。

實際上，J輪在碰撞前7分鐘已經發現轉向后的P輪的CPA為0，但駕駛員沒有采取任何行動。在VTS呼叫并警告與P輪有碰撞危險后，J輪開始向右微調航向避讓P輪。但最終在0046LT，J輪的左船頭與P輪的右船頭發生第一次碰撞，然后分開，十幾秒后J輪的生活區左側與P輪的駕駛臺右舷甲板及右舷的救生艇再次相撞。

圖2，PANDURATA輪與JEBEL ALI集裝箱輪在新加坡海峽航道碰撞示意圖

這是典型的交叉相遇情況。依據避碰規則規定，我們可以發現雙方犯有如下的錯誤：

• P船作為讓路船，沒有以安全速度航行，并且對直航船J輪采取向左轉向。

• J輪在航道內沒有以安全航速航行。

• P輪，J輪均沒有提前正確評估當前的勢態，從而造成緊迫局面。

• 雙方沒有用VHF聯系協調避碰行動。

雙方駕駛員應該知曉規則要求，依照規則我們也不難發現雙方錯誤，但在這里我們不討論雙方的行為是否符合避碰規則要求，只討論避碰過程中駕駛員們的判斷與操作及對最后結果的影響。

圖3，岸基AIS顯示圖

圖3是VTS提供的碰撞前大約1分30秒（即004435LT）的岸基AIS顯示圖。圖上顯示的是P輪轉向后的COG是003度（因為P輪的AIS的船艏隨動系統故障，船艏向固定在149度。紅線是經過修正的運動矢量長度），航速6.3節。J輪的COG是237度，航速是19.3節。從這張圖上可以看出CPA為等于或小于0，即P輪會在大約2分鐘左右撞到J輪的船尾或與J輪船尾擦碰。顯而易見，此時已經是緊迫局面。隨后雙方的判斷及操作造成了最終的碰撞。具體分析如下：

1. 從最后的結果來看，P輪在左轉向到0度航向初期（大約是碰撞前7分鐘），J輪觀測到兩船的CPA為0；由于P輪是從航道南邊（也是J輪的左側）向北穿越航道，因此J輪的駕駛員認為P輪是讓路船，會給本船讓路，所以J輪沒有采取任何行動，即保向保速航行。在這里，J輪駕駛員經判斷后采取了“正常操作”。然而，事后證明這個判斷是一個“誤判”。

2. P輪船長報告VTS本船去引水站后，認為經VTS提醒，J輪會避讓正在穿越航道的本輪，因此P輪繼續穿越航道。事后證明這個判斷是一個“誤判”，而繼續穿越航道是“誤判”后實施的 “非正常操作”。

3. 為了加大兩船的CPA，且從J輪船艏通過，在碰撞前2分鐘P輪船長向左調整航向繼續穿越航道。事后證明這依然一個“誤判”，而后實施的也是一個“非正常操作”。

4. 在VTS提醒J輪與P輪有碰撞的危險后，J輪的駕駛員只采取了小角度向右調整航向避讓的行動。此時（即是上圖顯示的勢態）離碰撞發生不到兩分鐘，而且幾乎與P輪向左調整航向是同一時間，這是因為J輪駕駛員想使本輪穿越P輪的船艏，同時仍然認為P輪會采取向右轉向的避讓行動（事后證明J輪駕駛員的判斷也是一個“誤判”）。他根據“誤判”實施了“正常操作”。而P輪船長在發現J輪速度太快且向右調整航向避讓本船時，認為無法穿越J輪船艏，因為沒有足夠的時間向右轉避讓，只能采用左滿舵避讓J輪。然而，此時碰撞已經無法避免。

綜上所述，對兩船在避碰操作中的判斷與操作分析如下：

（1）J輪對P輪動態的判斷與其避讓操作：

從J輪運行的軌跡與操作可以看出，J輪按照規則要求進行行動，屬于“正常操作”。而此操作是基于J輪駕駛員認為P輪是讓路船，并按照避碰規則進行操作。顯然這是一個“誤判”，而且自始至終都是這樣的想法才導致了后續的操作。因此可以認為在J輪對P輪的避碰操作中，J輪駕駛員基于“誤判”而采取了一個“正常操作”。

（2）P輪的誤判及其錯誤操作：

從P輪運動的軌跡與操作可以看出：早期P輪船長沒有看到J輪；在VTS提醒其與J輪有碰撞危險后，因為看到J輪還較遠，同時聽到VTS提醒J輪，所以認為J輪會減速或調整航向讓其穿越航道。事實證明P輪船長的判斷是一個“誤判”；而且P輪船長根據“誤判”做出了“非正常操作”。

綜上所述，這次碰撞的發生是由雙方的“誤判”造成。而造成誤判的原因：一是雙方沒有或缺乏提前正確評估當前的勢態；二是一方僵化的理解及執行規則，而另一方則沒有完全按照規則規定行動。

案例二：SANCHI輪與CFCRYSTAL輪在中國東海北部相撞沉沒案

SANCHI輪（使用的是東九區時間）與CF CRYSTAL輪（使用的是東八區時間，即北京時間）于2018年1月6日1950LT（北京時間）在東海北部，長江口以東約160海里處相撞。SANCHI輪起火持續8天，最終于2018年1月14日1645LT（北京時間）在28^o21'48”N, 125^o57'55”E處爆炸沉沒。

當時，SANCHI輪航向358^o 速度10.4節北上前往韓國；在其東北方向上，CF CRYSTAL輪航向217^o，速度13節，正前往臺灣海峽方向。兩船形成交叉相遇局面。根據避碰規則規定我們可以知道，CFCRYSTAL輪是直航船；SANCHI輪是讓路船。該船第一次在雷達上看到CF CRYSTAL輪是2024LT（東九區時間1124UTC）距離9.1海里，真方位021^o。并且發現該船CPA為負值，即CF CRYSTAL輪過SANCHI輪的船尾。

由于CFCRYSTAL輪使用的是東八區時間，在這個時間是大副值班。當時視線良好，據船員所述他們沒有發現SANCHI輪。該船在SANCHI輪的東北方，航向是西南方，船位偏在計劃航線的左側。在1943LT（1143UTC）時，為了使船位靠近計劃航線，大副調整航向從217^o到226^o。在1945LT（1145UTC），交班給三副。在1949LT（1149UTC）時，三副在雷達上看到來船CPA為0.1海里時，命令右舵，接著碰撞發生。

圖4，SANCHI輪VDR上2024/2030/2032/2043/2048LT的雷達影像合成圖

在SANCHI輪上使用的是東九區時間。從2025LT（1125UTC）到2044LT（1144UTC），三副一直忙于避讓一條從右向左穿行且有碰撞危險的中國漁船，因此沒有注意到CF CRYSTAL輪大副調整航向。到了2044LT（1144UTC），SANCHI輪的三副注意到了兩船距離2.3海里CPA為0。三副只命令值班水手用信號燈對CF CRYSTAL輪發信號，而沒有采取任何措施。他此時寄希望對方船給本船讓路。2048LT（1148UTC），三副才意識到危險。電話緊急通知船長到駕駛臺。2050LT（1150UTC），CFCRYSTAL輪船艏撞上SANCHI輪的右舷船中前部位置。

根據避碰規則分析上述案例，我們可以看到SANCHI輪作為讓路船沒有給直航船CF CRYSTAL輪以及中國漁船主動讓路，這顯然違背了規則規定。但這并不是我們要討論的內容，我們要討論的是兩船避碰操作過程中的判斷與操作，以及對最后結果的影響。

在2025LT（1125UTC）之前，SANCHI輪值班三副在本船右前方發現兩條從右向左穿行且有碰撞危險交叉相遇船。在遠處一條是CF CRYSTAL輪，相對運動線過本船船尾，CPA為0.3海里；近處一條是中國漁船“浙岱漁03187”，近距離穿越本船船頭，CPA小于0.2海里。

• 從2025LT（1125UTC）到2044LT（1144UTC），SANCHI輪三副一直忙于避讓中國漁船“浙岱漁03187”。期間三副與值班水手討論如何進行避讓，最后決定保向保速航行。這顯然是一個“非正常操作”，事后證明該“非正常操作”是經過“準確判斷”實施的。該“非正常操作”沒有造成災難性后果是因為中國漁船“浙岱漁03187”被迫中途左轉避讓而使得SANCHI輪值班三副“非正常操作”的災難性后果被終止。

• 在1925LT（1125UTC）時，“浙岱漁03187”與SANCHI輪形成交叉相遇局面?！罢汜窛O03187”雖然是直航船，但其駕駛員為了協調避讓而頻繁呼叫SANCHI輪。這是漁船駕駛員為了判斷來船動態進行的正常操作。大約在1942LT（1142UTC），“浙岱漁03187”的駕駛員看到SANCHI輪駕駛員沒有回應他們也沒有采取任何避讓行動，反而依然是保向保速航行，只能選擇向左轉向進行避讓。從結果看“浙岱漁03187”駕駛員的 判斷為“準確判斷”，而后采取的左轉向避讓SANCHI輪為“非正常操作”。

• 在1943LT（碰撞前7分鐘）時，CF CRYSTAL輪大副進行了一次航向調整操作，據說目的是把偏在計劃航線左側的船位修正到航線上。（在避讓操作中，規則要求直航船要保向保速。因此這個航向調整是具有爭議的。SANCHI輪的VDR信息顯示，調整前兩船之間距離有2.6海里、CPA約為0.3海里，而且CF CRYSTAL輪在SANCHI輪船尾后方穿越其航跡線；調整后CPA為0。在事故調查問詢值班船員時，都表示當時沒有發現SANCHI輪。為此，我們應該按下列兩種情況來分析：

  如果沒有發現來船，大副這個操作可以被認為是為了讓本船船位回到計劃航線上而進行的“正常操作”。但是對SANCHI輪來說卻形成了的“誤操作”，結果導致了緊迫局面的發生。

  如果發現了來船，大副仍然實施這個操作，說明駕駛員自認是略微向右調整航向的直航船，SANCHI輪作為讓路船、應該看到這點調整并給本船讓路。這時我們可以認為這是一個在“誤判”的情況下實施的“非正常操作”。   

• 在2044LT（1144UTC）時，與漁船“浙岱漁03187”碰撞危險解除。SANCHI輪的三副與值班水手又開始討論如何避讓CF CRYSTAL輪。他命令值班水手使用信號燈對CF CRYSTAL輪發出閃光信號，其目的還是希望對方船給本船讓路，所以本船依然是保向保速航行。從最后的結果來看，SANCHI三副此次的判斷屬于“誤判”，因為CF CRYSTAL輪沒有減速或轉向避讓。SANCHI三副根據“誤判”采取了“非正常操作”（即繼續保向保速航行）。

• 在1949LT（1149UTC）時，CF CRYSTAL輪三副命令右舵的操作當屬正確操作，但是實施的時間太遲，因此碰撞不可避免。

本案綜合上述分析，簡單總結出當事船在避讓過程中的判斷與操作如下：

1. SANCHI輪vs“浙岱漁03187”：是一個典型的讓路船基于“準確判斷”后進行了“非正常操作”，有碰撞危險而沒有發生碰撞的例子。

2. “浙岱漁03187”vs SANCHI輪：是一個典型的直航船基于“準確判斷”后進行了“非正常操作”，從而避免了一次碰撞的例子。

3. SANCHI輪vs CF CRYSTAL輪：是一個典型的讓路船基于“誤判”進行了“非正常操作”，最終導致碰撞發生的例子。

4. CF CRYSTAL輪vs SANCHI輪：針對大副調整航向的操作，分兩種情況進行總結：

1）CF CRYSTAL輪值班人員沒有發現SANCHI輪：沒有進行判斷，只是一個“誤操作”，最終導致了碰撞發生的例子。

2）CF CRYSTAL輪值班人員發現 SANCHI輪，但是仍然調整航向：是一個典型的基于“誤判”進行了“非正常操作”，而最后發生碰撞的例子。

案例總結分析

根據前面的案例分析，把相關要素匯總到表1如下：

表1，案例1,2中的判斷與操作總結表

注：我們不對“誤操作”導致的碰撞進行討論

表1根據上述討論兩個案例中所涉及的五條船舶情況匯總而制，雖然數據樣本有限，但仍然可以總結出碰撞案例中存在的一些規律：

（1）碰撞危險或不利情況發生時，雙方都存在誤判；

（2）多數碰撞危險或不利情況的發生，與非正常操作有關；

（3）正常操作也不一定能避免碰撞危險；

（4）讓路船的誤判往往會引發非正常操作，通常也是發生碰撞危險的誘因；

（5）在雙方通過“準確判斷”后采取的操作均可以避免碰撞。

通過以上分析，我們發現避免兩船碰撞的主要因素有兩個：一個是“準確判斷”；另一個是避免“誤判”。

因素一:準確判斷 - 按思維方式的不同，“準確判斷”又分為兩種

1. 正常思維判斷：由于難以判定某一判斷是否為“準確判斷”，所以雙方駕駛員習慣按照避碰規則的規定去思考和判斷，其結果就是“準確判斷”的一種，即“正常思維判斷”。根據避碰規則采取的操作即為“正常操作”，在現實中的絕大部分避碰成功的例子屬于這種情況。

2. 非正常思維判斷：雙方駕駛員根據當前形勢按照避碰規則的規定去思考和判斷，然后都采取了“非正常操作”，其結果也避免了碰撞危險。此時的判斷是“準確判斷”的另一種，即“非正常思維判斷”。但是“非正常思維判斷”需要雙方具有某種程度的默契才能實現，而且偶然成分較高，極易轉化為“誤判”。

由此可見，“準確判斷”是駕駛員判斷能力提高的一種體現。隨著年齡增長和經驗積累，這種能力會愈發加強。同時，應該提倡“正常思維判斷”類的準確判斷；減少采用“非正常思維判斷”類的準確判斷。

因素二:避免“誤判”

雙方避免“誤判”，同樣可以避免碰撞危險。因此如何避免碰撞，首先就要解決雙方如何避免“誤判”的問題。那么“誤判”的成因是什么呢？從上述分析可以看出：

1. 一些直航船駕駛員往往盲目地認為讓路船會按照規則的規定行動，而不去核查讓路船的動態；

2. 有些讓路船駕駛員采取措施過晚，而直航船駕駛員先采取行動，造成緊迫局面；

3. 有些讓路船駕駛員按自己的想法采取了行動，卻盲目的認為直航船駕駛員會觀察到本船的意圖或本船現場受限的情況而配合本船行動，由此形成了“誤判”。

因此，我們可以看出無論是直航船駕駛員還是讓路船駕駛員，他們的“誤判”實際上都是出自個人的“主觀臆斷”；同時，主要問題還是出現在讓路船上。避免“誤判”的發生，就要改變個人“主觀臆斷”的工作作風。其實，避免“誤判”的最佳方法就是溝通。根據實操經驗和對上述案例的分析，總結出在實際避碰過程中為避免“誤判”發生應注意具體問題如下：

直航船應進行的行動：

直航船駕駛員往往盲目地認為讓路船會按照規則的規定行動，由此形成了“誤判”。為了避免這樣的情況發生，

1. 首先要避免使讓路船“誤判”。直航船本身要嚴格按照避碰規則行動，即保向保速航行。要進行任何影響讓路船行動的操作都應該提前通知對方。

2. 避免對讓路船行動的“誤判”。要點就是勤核查讓路船的動態。特別在距離有碰撞危險的讓路船3-5海里時，如果對方既沒有聯系本船，又沒有任何明顯的避讓行動，直航船駕駛員應當提高警惕。最佳方法是立即通過VHF或其他通信手段聯系讓路船，協調避讓行動。

3. 對于容易產生“誤判”的局面，如對于穿越本船船艏且安全距離（BCR – Before Crossing Range）相對較小的讓路船，直航船應該堅決避免向右調整航向（在案例二中，正是CF CRYSTAL輪進行了這樣的操作，使約0.3海里的BCR變為0）；如果認為安全距離不足，可以提前通過VHF聯系讓路船，商討增加安全距離的辦法（比如，雙方同時向左微調航向以增加BCR）。

4. 另一個容易導致“誤判”的局面，即本船（直航船）近距離穿越讓路船船艏且BCR較小，本船（直航船）駕駛員可以與讓路船協商后向右微調航向以增加BCR。

5. 在航道或狹水道中航行處于直航船位置的駕駛員應該特別注意處于讓路船位置的穿越船。因為當航道中有很多船航行時，穿越船駕駛員很容易發生誤判。因此建議直航船駕駛員應主動聯系有碰撞危險的穿越船，以協調避碰措施。

在避碰過程中避碰規則要求直航船應保向保速航行。因此，如果直航船駕駛員想主動采取任何避讓措施，都應該首先使用VHF或其他通信手段通知讓路船，同時采取避讓措施的結果應該是緩和碰撞危險或增加兩船的安全距離。上述行動均要求直航船駕駛員主動聯系讓路船駕駛員，以獲取對方意圖或通知對方本船的意圖從而避免“誤判”的發生。

讓路船應進行的行動：

當在寬闊海域上，如果讓路船駕駛員不想與直航船聯系協調避讓，為了避免使直航船“誤判”，則應該嚴格按照避碰規則里要求的“早、大、寬”原則行動，即及早地、大角度、同時保持相對大的CPA避讓直航船。原則要點是：轉向角度及CPA要大到足以使直航船駕駛員肉眼能夠觀察到，這樣可以使直航船避免誤判。在實際操作中有下列具體的操作：

1. 如果計劃讓直航船從本船船艏通過，可以采用“追船法”：即右轉調整航向，把直航船的船尾放在本船的船艏延長線上；隨著直航船前行從本船左側離開船艏線，駕駛員再向左調整航向，使船艏線慢慢追著直航船船尾，直至本船船艏線回到原計劃航向。該方法適用于直航船船速快，或直航船在本船右舷角為0^o–45^o范圍的情況。此方法的缺點：使本船船位向右產生一定的右偏移量。

2. 如果是直航船船速慢于本船，或直航船右舷角在45^o– 90^o范圍內，本船可以從直航船船艏通過，此時采用“右正橫”法。具體操作是：本船向左轉向，把直航船置于本船駕駛臺處的右正橫延長線上，航行中一直保持直航船在此延長線上。直至本船穿過直航船的船艏線，然后可以返回原計劃航向。采用此方法時可以用VHF通知直航船，以免“誤判”發生。此方法的缺點：使本船船位向左產生一定的左偏移量。

   

3. 使用ARPA雷達進行避碰操作的駕駛員，可以慢慢調整本船航向，使直航船的相對運動線始終在本船設定的安全CPA或BCR距離以外。

4. 對于橫穿航道或狹水道船來說，其右舷方向來船屬于直航船，本船（穿越船）則是讓路船；其左舷方向來船為讓路船，而這時本船（穿越船）為直航船。避碰規則還要求穿越船盡可能不要影響在航道中航行的船舶，因此這種穿越的情況很復雜。建議在穿越過程中必須充分利用VHF或其他的通信手段與其他船協調避讓措施。

總結

通過以上分析可以看出判斷是避碰操作的前提基礎，對于各種形式的判斷及避碰操作要點總結如下：

1. 在海船避讓實踐中，提倡“正常思維判斷”，而后進行“正常操作”以達到避免碰撞危險的目的，即一切行動應遵循避碰規則的要求。

2. 拒絕采用 “非正常思維判斷”。因為此種判斷容易轉化成“誤判”。如果采用這種方式工作，建議駕駛員一定要與對方船通信確認，以避免其轉化成“誤判”，即一切背離規則的行動，都要及時告知對方船舶以協調避讓行動。   

3. 在具體的避讓操作中，直航船應嚴格按規則要求，保向保速航行，以避免使讓路船“誤判”。同時，應密切注意讓路船動態，及時觀察到讓路船的行動，從而避免讓路船形成“誤判”。

4. 同樣，為避免讓直航船“誤判”，讓路船應該及早地、大角度、同時保持大的CPA來避讓直航船，具體操作可以采用“追船法”或 “正橫法”。由于特殊原因需要近距離避讓的情況，讓路船駕駛員應該盡早聯系直航船，告知并協調避讓措施。

最后建議各位船舶駕駛員在遇到各種形式的來船時，應努力培養遇到情況進行判斷和分析的習慣，而不是盲目地執行避碰規則。